Variante 6: Baulicher Radweg („Kopenhagener Lösung“) – auf der südlichen Seite und Schutzstreifen auf der nördlichen Seite

Akzeptabler Kompromiss mit vorprogrammiertem Falschparkerchaos im Sommer. Der abgesetzte Radweg wäre unbedingt als Protected Bikelane auszuführen, um ein Falschparken wenigstens auf der Seite zu unterbinden.

Fahrrad-Schutzstreifen animieren zum gefährlich engen Überholen unter Unterschreitung des Mindestüberholabstands von 1,5 m/2,0 m und stoßen auf keine Akzeptanz. Zudem besteht die Gefahr von Fehlbelegungen. Eine farbliche Hervorhebung der Radverkehrsanlage auf der Südseite wäre notwendig, um die Fehlbelegungen nennenswert zu reduzieren.

Der Schutzstreifen ist zu schmal geplant und wird damit zum Gefährdungsstreifen. Warum nicht die vorgeschriebenen 2,25m Mindestbreite?!

Schutzstreifen zu gefährlich: Enges Überholen und Einladung für Falschparker. Auch der Radstreifen wird in der Praxis von Falschparkern blockiert.

Schon bei dem anschauen des Planungs-Querschnitt D-D bekomme ich eine Gänsehaut und stelle mir vor wie der LKW mit 70 km/h an mir vorbei saust. Gruselig. In Höhe der Strandperle gehört die Kopenhagener Lösung Rot eingefärbt oder 20 Fahrradpiktogramme hintereinander auf dem Radfahrstreifen. Sonst parken hier die Strand-Besucher.

Wieder ein klares Zeichen pro Fahrrad. Falschparker müssen rigoros verfolgt werden und eine farbliche Markierung des Radweges ist sicher vonnöten.

Kopenhagener Lösung stellt für alle Nutzer die optimale Variante da. Warum kann man nicht einfach im nördlichen Bereich die 1,50m erhöhen und so eine Sicherheit schaffen?

Der südliche Kopenhagen-Radweg gefällt mir gut, nur wird er - denke ich - als Zweirichtungsradweg missbraucht werden, da sich die Radfahrer*innen zu Recht auf dem nördlichen "Schutz"-Streifen unsicher fühlen werden. Dieser ist nicht nur subjektiv sondern auch objektiv betrachtet gefährlich. Stichwort: Überholabstände

Gefällt mir gar nicht

Der Schutzstreifen auf der Nordseite ist gefährlich, der Radweg auf der Südseite zu schmal. Ein Gehweg auf der Nordseite wäre begrüßenswert.

Wenn es möglich ist, für Parkplätze Bäume zu fällen und/oder Gehwege etwas schmaler zu machen, muss es auch für sichere Fahrradinfrastruktur möglich sein. Der Schutzstreifen auf der Nordseite ist absurd. Wie soll denn hier ein Busfahrer einen Radfahrer, der auf dem Rad sein Kind transportiert, mit den vorgeschriebenen 2 m Abstand überholen?

Letztlich wird man nur den Raum überplanen können, der vorhanden ist. Die Kopenhagener Lösung scheint aufgrund der baulichen Abgrenzung die sicherste Variante zu sein. Dennoch ist der Schutzstreifen auf der anderen Seite abzulehnen, das Gefährdungspotential ist zu hoch. Wäre die Kopenhagener Lösung nicht für beide Seiten denkbar, wenn notwendigerweise, hierfür die Breite des Radweges auf der Seite zur Strandperle dann natürlich etwas reduziert werden muss? Mindestens sollte auf der anderen Seite ein Radfahrstreifen statt eines Schutzstreifens eingereichtet werden.

Schon besser aber wenn der Radweg nicht durch bauliche Maßnahmen geschützt wird entsteht hier lediglich ein Parkstreifen. Der Schutzstreifen auf der anderen Straßenseite ist für Radfahrer und gerade für Eltern mit ihren Kindern die pure Hölle. Diese Art der Radverkehrsführung sollte generell verboten werden. Eines der großen Hamburger Ausflugsziele sollte mit dem Rad FÜR ALLE sicher zu erreichen sein. Die Radwege müssen baulich vom Autoverkehr getrennt sein.

Warum eigentlich nicht ein vernünftiger, baulich getrennter Radweg für beide Richtungen? Wie in den Niederlanden funktioniert doch super dort. Viel besser als zwei schlechte Lösungen auf beiden Seiten.

Das Falschparken aber rigoros unterbinden, zur Not mit Pollern.

So begrüßenswert der baulich abgesetzte Radweg auf der Südseite ist, so problematisch ist der Schutzstreifen auf der Nordseite ... Als Fahrradfahrer*in weiß man leider schon, was letzterer mit sich bringen wird: Man wird von Autos, Lkw, Bussen etc. geschnitten und zu eng überholt ...

Keine Parkplätze für Autos!!

Kopenhagener Lösung für beide Seiten wäre besser. Aber immerhin führt diese Variante zu einer deutlichen Verbesserung des aktuellen (sehr schlechten) Zustands.

Abgesehen von der indiskutablen Nordseite wohl der beste Entwurf. Mir erschließt sich nur nicht, warum hier der Gehweg zu lasten des Radweges breiter sein soll als bei Lösung 5.

Ich bevorzuge die symmetrische Variante 1. Ein Problem dieser Variante 6 ist, dass nicht nur der "Schutz"-streifen auf der Nordseite extrem schmal ist, sondern auch noch die nördliche Fahrspur. Damit ist es umso wahrscheinlicher, dass der motorisierte Verkehr Richtung Westen sehr eng an der gestrichelten Linie fährt. Ich spüre förmlich schon, wie mich als Radfahrer die Außenspiegel touchieren.

Und noch ein halbherziger (eher viertelherziger) Versuch... Kopenhagener Modell hört sich gut an, aber 1,60m Breite sind ein Witz. Auch der Schutzstreifen in die Gegenrichtung ist nicht akzeptabel. Mein Vorschlag ist eine Einbahnstraßenführung für PKWs und in dieser Richtung auch einen Radweg von mindestens 2,50m Breite. In der Gegenrichtung gibt es eine gemeinsame Bus- und Fahrradspur. Warum hat Hamburg keine wirklichen fahrrad- und fußgängerfreundlichen Verkehrsplaner*innen? Das Attribut "Fahrradstadt" wird bisher keinem der Vorschläge - weder hier noch an den anderen Stellen - gerecht. Innovation sieht anders aus. Bisher wird nur den "alternativen" Verkehrsmitteln Füße oder Räder weh getan, nicht aber den PKWs oder LKWs. Viele Radwege in Hamburg gehen zu Lasten der Fußgänger*innen. So sieht kein neues Verkehrskonzept aus.

Die Planung lehne ich ab. Erneut ein unfassbar ideenloser Entwurf von Inros Lackner. Die Visualisierung stimmt dann auch noch nicht mal mit den Maßen aus der Planskizze D-D überein: niemals können auf der Südseite aus fünf Gehwegplatten 4,17 m Gehweg gezaubert werden. Welche Planung ist denn nun richtig: die visualisierte Planung oder die Planskizze D-D oder die Übersicht? Ein mutloser Entwurf, der zudem noch mit einem Schutzstreifen und einem gefakten Kopenhagener Lösung von sage und schreibe nur 1,60m arbeitet. Ob die Planer jemals in Kopenhagen waren? Warum 3,25m Kfz-Fahrbahnbreite stadteinwärts, wenn doch 2,75m Breite einen Radstreifen von 2m Breite auf der Nordseite möglich gemacht hätten!? Bitte zusammen mit Variante 1 nochmals überarbeiten.

Schutzstreifen sind keine Lösung!! hier würden sie stadtauswärts gnadenlos als Parkstreifen verwendet werden. Und auch der Radweg stadteinwärts würde ohne bauliche Begrenzung (z.B. durch Poller o.ä.) als Ladezone und Parkzone für KFZ misshandelt werden. Dieser Entwurf ist daher m.E. abzulehnen.

Der baulich abgehobene Radweg ist gut sowie die neuen Abstellmöglichkeiten für Rädern. Der Schutzweg auf der anderen Seite viel zu schmal. Besonders für Leute mit Kindern komplett ungeeignet, die Kinder wären zu nahe am Autoverkehr und können noch nicht mal auf den Gehweg ausweichen, weil kein Gehweg vorhanden. Warum wird die Autospur nicht weiter verschmälert und auch an der Nordseite ein Radweg angelegt?

Der "Schutzstreifen" ist ein Todesstreifen!

Eine Kopenhagener Lösung für beide Seiten wäre aber besser. Fahrradschutzstreifen bringen kaum etwas, da Kfz die gestrichelten Linien in der Praxis nach Belieben überfahren können und dies – ohne dass es in realistischer Weise sanktioniert werden kann – auch tun. Zudem fühlen sich Radfahrer (und insbesondere ältere Mitbürger) auf viel befahrenen Straßen so unsicherer. Die Praxis zeigt auch, dass der nötige Überholabstand von mindestens 1,5 m / 2,0 m gegenüber Radfahrenden immer wieder nicht eingehalten wird.

Kopenhagener Seite gut und wünschenswert, Schutzstreifen ist gefährlich und Kinder/Renter/Ungeübte werden sich dort nicht sicher fühlen und den Weg folglich nicht annehmen. Daher Kopenhagener Lösung notwenig für BEIDE Seiten

Die bauliche Lösund ist immer die sicherste und effizienteste, zudem sollte meiner Meinung nach der Autoverkehr in der Stadt reduziert werden. Ein Radausflug zur Strandperle ist nach wie vor angenehmer als einer im Auto!

Die "Kopenhagener" Lösung auf der Südseite ist sehr positiv als Planungsidee hervorzuheben und zeigt, dass die Stadt bzw. die Planer bereit sind neue Ideen aufzunehmen! Diese bauliche getrennte Radweg trennt sowohl Autos und Radfahrer als auch Fußgänger und Radfahrer, was Konflikte vermeidet und eine klare Flächenaufteilung kommuniziert. Zudem ist Asphalt der ideale Fahrbahnbelag für Radler und nicht ohne Grund Standard in anderen Ländern (Niederlande), da er im Gegensatz zu Platten auf Hochbordradwegen nicht nach kurzer Zeit zu einer Buckelpiste wird (durch das Absenken der Platten). Die "Kopenhagener" Radspur müsste aber, um Falschparken zu verhindern, durchgängig durch ein Geländer, Bordsteinstreifen o.a. baulich abgetrennt werden, ansonsten ist das Zuparken im Sommer vorprogrammiert. Der Schutzstreifen ist jedoch klar abzulehnen, weil er wie jeder Schutzstreifen ein Minimalkompromiss ist, der nur von wenigen Radlern angenommen wird. Die subjektiv empfundene Sicherheit ist sehr niedrig, es ist höchst unangenehm direkt neben (Schwerlast)Verkehr mit 50 km/h zu radeln, aufgemalt Farbe wird von Autofahrern nicht ernst genommen und der Mindestabstand KANN aufgrund der Enge nicht gewahrt werden. In der Folge wird der Schutzstreifen höchstwahrscheinlich ungenutzt bleiben und stattdessen die südliche Radspur zusammen mit dem Fussweg als 2-Wege-Radweg benutzt werden. Lösungsansatz: Verzicht auf den Schutzstreifen, stattdessen Verbreiterung der baulich abgetrennten Süd-Radspur inklusive deutlicher baulicher Trennung zum Straßenverkehr und Umgestaltung zum Zwei-Richtungs-Radweg wie der in den Niederlanden häufig anzutreffen ist.

=== Sogenannte Fahrrad-Schutzstreifen sind kontraproduktiv! - Sie verschärfen sogar die Gefahr für Radfahrende === a) ... weil sie den Autofahrenden suggerieren, dass die KFZ-Spur bis direkt an den Schutzstreifen heran ausgenutzt werden kann - der vorgeschriebene Überholabstand zu Radfahrenden von je nach Situation 1,5 bis 2 Metern wird dabei so gut wie nie berücksichtigt. b)... weil sie Radfahrende vieler orten daran hindern, ausreichenden Abstand zu rechts neben dem Streifen parkenden KFZ zu halten. Ein ausreichender Abstand zu geparkten KFZ ist oft nur zu erreichen, wenn der Radfahrende fast auf der Linie oder sogar außerhalb des Schutzstreifens fährt - mit entsprechenden Reaktionen der Autofahrenden und mit gefährlichen Überholvorgängen (siehe Punkt a). c)... weil das Halten auf ihnen grundsätzlich erlaubt ist. Das gilt zwar offiziell nur dann wenn keine!! Radfahrenden behindert werden; in die Praxis sieht allerdings anders. Selbst bei unterstelltem guten Willen ist dieser Forderung kaum nachzukommen. d)... weil das Parken auf ihnen bislang von den Behörden weitestgehend geduldet wird und weil die Strafen dafür oft unter den Gebühren für legale Parkplätze sind. Somit locken Fahrrad-Schutzstreifen Autofahrende auf Parkplatzsuche regelrecht an. === Bei der Planung unserer zukünftigen Verkehrs-Infrastruktur muss bitte unbedingt beachtet werden === a) ... dass Kinder diese Rad-Infrastruktur ab einem Alter von 10 Jahren nutzen müssen! Eine Nutzung der Gehwege ist ab diesem Alter nicht erlaubt und mit Rücksicht auf Fußgänger auch nicht erwünscht. b) ... dass gerade beschlossen wurde, dass E-Scooter demnächst ebenfalls offiziell am Verkehr teilnehmen dürfen. Würde man sich im Ausland umschauen, würde man erahnen können was für einen Boom diese Gefährte in den nächsten Jahren erfahren werden. All diese Gefährte sollen sich nach derzeitigem Stand die Radinfrastruktur mit den Radfahrenden teilen. Neben dem kontinuierlich wachsenden Radverkehr muss diese Komponente in den Überlegungen zur Flächenverteilung Berücksichtigung finden. c) ... dass in der Praxis Autofahrende wie selbstverständlich baulich ungeschützte Rad- und Fuß-Infrastruktur zum Befahren und vor allem zum Abstellen ihrer ungenutzter Privat-KFZ nutzen und damit ihr persönliches Abstellproblem zum Problem aller anderen Mitmenschen machen. Alle anderen Verkehrsteilnehmer werden wahlweise blockiert, gefährdet, behindert. Einen Eindruck davon liefert eindrucksvoll der Hashtag #dasmussweg (https://twitter.com/dasmussweg) d) ... dass es keinen gesetzlichen Anspruch darauf gibt, dass ein ungenutztes privates KFZ jederzeit und überall im öffentlichen Raum abgestellt werden kann! Der Platz für ungenutzt in der Gegend herumstehende Privat- KFZ ließe sich vielerorts sehr einfach in sichere Infrastruktur für alle Teilnehmer des fließenden Verkehrs (Fuß/ÖPNV/Rad/KFZ) umwandeln. Die Grundstücke an der Elbchaussee sollten überwiegend groß genug sein, die KFZ der Anwohner aufzunehmen und Geschäfte gibt es so gut wie keine.

Ich finde besonders die bauliche Abgrenzung des Radweges von der Straße und von Gehweg gut. Außerdem finde ich, dass noch mehr Platz für das Abstellen der Fahrräder an dieser Stelle gedacht werden muss. Im Sommer werden zu Stoßzeiten massiv Plätze benötigt. Gerne auch eine überdachte Lösung für Räder. Ich würde mich an dieser Stelle für eine Switchh Station stark machen um somit auch Druck aus der Parksituation zu nehmen. StadtRad, Drivenow, Car2go oder Cambio. Ebenso eine entsprechende Ladestation für E-Mobile und Roller. Warum kann bei dieser Variante keine bauliche Abgrenzung nach Kopenhagener Vorbild auf der nördlichen Seite der Fahrbahn vorgenommen werden? Liegt das an der Buslinie ? Das finde ich das einzige Manko. Wenn die Buslinie von Bahnhof Altona weiter ausgebaut wird, d.h. mit entsprechenden Taktzeiten und der Einrichtung als Metrobus-Linie, dann nimmt das weiter Druck aus der Parksituation.

Ist für mich das kleinste Übel der 6 Vorschläge. Warum Gehweg 4,2 m breit, Radweg nur 1,5 m? Kopenhagener Lösung auf beiden Seiten müsste machbar sein. Wen schon ein Radweg auf der Elbchaussee angelegt werden soll, dann bitte nach neuesten Gesichtspunkten und geringster Gefährdung von Radlern und Fußgängern. Und da liegt die Kopenhagener Lösung vorn.